Francoforte dà l’addio al Salone dell’Automobile

DI MARCO DEGL’INNOCENTI

IAA: acronimo tedesco di Internationale Automobil-Ausstellung, in italiano salone internazionale dell’automobile. Ma per tutti gli appassionati di motori, in tutto il mondo, semplicemente il Salone di Francoforte. Dall’anno prossimo sarà soltanto un ricordo. Almeno per la città sul Meno. Dopo quasi 70 anni il VDA, l’associazione dei costruttori automobilistici tedeschi, una delle più potenti, se non la più potente – almeno fino ad oggi – lobby economica (e politica) tedesca, che da sempre organizzava il salone, ha deciso che la manifestazione dalla prossima edizione cambierà sede. Niente più Francoforte, dopo che le ultime due tornate avevano visto la progressiva diserzione da parte di importanti produttori stranieri, con perdite dolorose, non ultima quella di Fiat-FCA. Eppure fino alle metà degli anni 2000 il Salone di Francoforte era considerato il più importante salone automobilistico del mondo.  Continuava ad espandersi nelle sue mastodontiche “Hallen” all’interno del gigantesco perimetro della fiera praticamente nel centro della città. Con i visitatori costretti a chilometri di faticose camminate, soltanto in parte agevolate da interminabili sequenze di scale mobili e tapis roulant. Ma era ormai e sempre più soprattutto il simbolo della potenza dell’industria automobilistica tedesca, con le sue tradizionali, altrettanto simboliche “fortezze”: la “Festhalle”, la elegante costruzione in stile liberty che accoglieva i visitatori, da sempre dominata dalla stella Mercedes. L’enorme padiglione antistante che ospitava tradizionalmente tutte le marche del Gruppo Volkswagen. Anzi, quasi tutte: perché l’Audi, la principessa del casato, si era costruita un suo avveniristico castello, denominato Agorà. Soltanto la BMW già da qualche edizione aveva deciso di trasferirsi, ma non con meno spazio, in un padiglione in fondo all’infinito stradone che taglia in due la fiera.

Ma già il salone del 2017 aveva fatto intuire che il boom stava scemando. Fino all’emorragia di pubblico due anni dopo: nel 2019 sono affluiti nei padiglioni della fiera circa 500 mila visitatore a fronte degli 800 mila dell’edizione precedente. Per non parlare delle forti contestazioni pubbliche da parte degli ecologisti, culminate nel blocco dei cancelli dell’esposizione.

Gigantismo, costi enormi, ma anche un differente orientamento dei consumatori. Con sempre meno esigenze di trasferirsi in massa verso un appuntamento scomodo (e costoso) per ammirare, stipati in una calca infernale, vetture non più “novità”, ma ormai più che conosciute in ogni dettaglio, per l’ampia comunicazione, su ogni tipo di media, che danno loro le case produttrici ancor prima di lanciarle sul mercato.

La IAA, però, almeno per ora non è stata dichiarata defunta. Il VDA ha indetto un concorso per organizzare le prossime edizioni, a partire da quella del 2021. Si sono candidate Berlino, Monaco, Amburgo e ancora Colonia, Hannover e, naturalmente, di nuovo, Francoforte. Ma i progetti di queste tre ultime città – Francoforte compresa – sono stati bocciati. Restano in corsa le prime tre con Berlino e Amburgo favorite. Ma Monaco ha a sua volta parecchie speranze: si dice che la BMW stia premendo molto per ospitare nella sua città il rinnovato salone. Che comunque dovrebbe essere meno legato alla formula tradizionale dell’esposizione statica, ma più rivolto ad un’integrazione con la mobilità esterna. Anche Berlino avrebbe le sue buone carte da giocare: la capacità attrattiva della capitale è fuori discussione. Il problema è la politica che non vede di buon grado questo tipo di biglietto da visita in una metropoli che ambisce a diventare addirittura città senza auto. Almeno, questo è il programma enunciato da Regine Günther, senatrice all’ambiente ed al traffico nella città-stato (Land) di Berlino. La battagliera esponente dei verdi ripete da tempo di volere liberare dal traffico motorizzato privato entro il 2030 la zona all’interno del “Ringbahn”, l’autostrada urbana che è una specie di grande raccordo anulare della capitale tedesca, ovvero 88 km quadrati di città. La senatrice (il titolo, a Berlino, equivale a quello di assessore in una metropoli italiana come Roma o Milano n.d.r.) si è anche detta favorevole al divieto di tutti i diesel Euro 6 compresi. Che la sua idea possa diventare realtà è però tutto da verificare: la SPD il partito socialdemocratico che guida la coalizione insieme con i Verdi e i post-comunisti della Linke e che esprime il sindaco nonché governatore del Land, si è già dichiarata assolutamente contraria. Nel novembre del 2021 i berlinesi andranno alle urne per il rinnovo del loro parlamento ed è certo che anche questo sarà uno degli argomenti forti della campagna elettorale.

Nel frattempo potrebbe anche riprendere vigore un altro dei temi eternamente ricorrenti dell’universo della mobilità in Germania: l’introduzione del limite di velocità generalizzato sulle autostrade. Ambientalisti e verdi, ma anche parte della SPD, lo hanno riproposto proprio in questi giorni. Un limite a 130 (ma c’è chi plaude ai 120) km/h. La CSU, il partito cristiano sociale, filiazione bavarese della CDU (i cristiano democratici della cancelliera Merkel) si sono subito schierati contro lanciando una campagna mediatica. Per contro, ed è la prima volta, il potente ADAC, l’automobile club più importante d’Europa, non ha chiuso violentemente la porta alla discussione. Potrebbe esser anche questo un segnale di cambiamento nel vasto e multiforme universo che gira intorno a pianeta-auto tedesco. Molto meno compatto di una volta.

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