Tutto più facile sull’Autobrennero

MARCO DEGL’INNOCENTI

Italia e Germania sono finalmente di nuovo più vicine. Almeno, per chi si sposta tra i due paesi, le complicazioni ed i fastidi derivanti dalle norme per il contrasto alla pandemia del Covid sono nettamente diminuite. Soprattutto per chi usa l’automobile. In concomitanza con le festività di Pentecoste, primo tradizionale periodo di vacanza e estive dei tedeschi, sia la Germania, sia l’Italia, ma anche l’Austria, hanno rimosso l’obbligo della quarantena per chi entra nei rispettivi paesi. A condizione però che si sia completamente vaccinati (compreso il periodo di due settimane dopo la seconda inoculazione, o la dose unica per chi ha ricevuto il vaccino Janssen) o si sia risultati negativi ad un test molecolare o antigenico effettuato rispettivamente nelle 72 o nelle 48 precedenti all’entrata nel territorio dello stato di destinazione. Come funziona il tutto nella pratica? Ho voluto provarlo anche io, concedendomi un breve periodo di vacanza in uno dei territori italiani preferiti anche dai turisti tedeschi, l’Alto Adige. Ed ecco un piccolo vademecum al riguardo.

Prima di partire alla volta dell’Italia mi sono sottoposto al test antigenico: almeno in Baviera, dove vivo, la procedura è semplice e il tampone si può effettuare anche in numerose farmacie, previo appuntamento. Il test è gratuito. La non gradevolissima operazione del bastoncino con l’ovatta nella narice è effettuata con mano esperta da una farmacista, protetta soltanto da una mascherina ed in pochi secondi tutto è finito. Dopo una mezzora, al massimo, arriva tramite e-mail il responso: negativo. Ci si può mettere in marcia.

Attraverso il primo confine, quello tra Germania ed Austria, lungo la Bundestrasse 2, la bella strada statale che tagli le Alpi a sud di Garmisch-Partenkirchen. Il posto di controllo alla frontiera di Scharnitz è presidiato soltanto dalla polizia austriaca. Tutte gli occupanti delle auto vengono controllati , ma chi dichiara di proseguire verso l’Italia non deve mostrare alcuna documentazione vaccinale, soltanto impegnarsi a non fermarsi in territorio austriaco se non per rifornirsi di carburante, in questo periodo di nuovo più a buon mercato anche rispetto alla Germania, come sempre molto più conveniente confrontato con i  prezzi italiani.

Alla barriera di Vipiteno sull’Autostrada del Brennero, praticamente il vero punto di potenziale controllo per chi arriva da nord, non vi sono pattuglie della nostra italiana o della guardia di finanza. Almeno al momento del mio passaggio. Ma racconti e testimonianze varie di viaggiatori e locali mi inducono a pensare che sia praticamente la norma, o quasi. Non resta che recarsi nell’albergo prescelto, a pochi chilometri di distanza.

Alla reception viene richiesto il certificato che attesta l’effettuato tampone antigenico. Una volta fatta la registrazione, non ci sono limitazioni, né per l’uso della zona benessere, né per la piscina, la sauna o la palestra. E men che meno per il bar o il ristorante, anche al chiuso.

Al momento di ripartire verso la Germania è necessario ripeter la procedura, con l’aggiunta della registrazione preventiva, obbligatoria, tramite il modulo digitale www.einreiseanmeldung.de, nel quale va indicata la data dell’entrata in territorio tedesco. L’obbligo vale anche per chi non sia residente in Germania, ma vi entri temporaneamente.

Si può anche stampare il cartaceo, ma è sufficiente averlo memorizzato nel telefonino, nel tablet o nel computer portatile. Una volta rientrati (o entrati per la prima volta) in Germania si deve comunicare sempre per via telematica attraverso il sito –in caso di residenti anche direttamente al rispettivo Gesundheitsamt – l’esito del tempone molecolare o antigenico rispettivamente entro le 72 o le 48 ore dall’entrata in territorio tedesco. Ciò al fine di ottenere l’esonero dalla quarantena, ancora prevista in Germania per chi proviene da paesi extra UE o a rischio molto alto o con mutazioni pericolose del virus (l’Italia è tra quelli a rischio, per così dire, “semplice”). Per comodità lo ho effettuato ancora in Italia, prima della partenza, sperimentando l’efficienza alto-atesina. Anche qui, in questo caso nella bella cittadina di Vipiteno, pochi chilometri a sud del Brennero, è possibile effettuarlo in farmacia, almeno in teoria previo appuntamento sempre in via telematica. Ma la realtà è leggermente diversa: poco prima dell’ora di inizio del test si è già formata una discreta coda di persone davanti al piccolo gazebo antistante la farmacia dove un’infermiera – stavolta interamente paludata dalla testa ai piedi in tuta anti covid – provvederà alla ormai nota e consueta operazione con lo stecchino nella narice. Come dire: chi prima arriva…In precedenza però, qualora già non se ne sia in possesso, bisogna aver ritirato in farmacia il modulo che attesta l’effettuato tampone antigenico, sborsando 35 euro. Completato il test, si è invitati a tornare dopo 15 minuiti per il ritirare il responso timbrato e firmato. E così accade, senza ritardi o intoppi. Mi incuriosisce, però, vedere che molte persone in fila ricevono dalla mano dell’infermiera lo stecchino ovattato e se lo infilano, da soli rigirandolo, nel naso. Sono i cosiddetti test nasali veloci, peculiarità tutta altoatesina, che permette a residenti e turisti, ottenuto un risultato negativo, di poter ad esempio entrare all’interno di un ristorante o di un bar per una consumazione al chiuso. In questo caso il tampone è gratuito e anche in questo caso il responso è attestato pochi minuti dopo l’operazione su un modulo che si può anche ritirare direttamente in farmacia.

È il momento di ripartire. Stavolta al Brennero, in entrata, ci sono sempre i poliziotti austriaci al posto di controllo sotto la tensostruttura impiantata ormai da molti mesi, ma la mia vettura, con targa tedesca, viene lasciata passare e non sembra ci siano controlli veri e propri. Anche all’ingresso in Germania, al solito posto di frontiera di Scharnitz, la polizia tedesca non si vede. Mentre sull’altro lato della strada, in entrata verso l’Austria, sé è formata già una discreta fila di veicoli, che si fermano all’alt e ai controlli degli agenti tirolesi.

Rientrato a casa, poche decine di minuti dopo aver inviato al Gesundheitsamt l’attestato del tampone negativo effettuato in Italia, sempre via mail arriva la dichiarazione che mi esenta dalla quarantena. Fino al prossimo viaggio nel Bel Paese. Con la speranza che, andando avanti con le vaccinazioni ed il calo dei contagi, le rispettive limitazioni si alleggeriscano o vengano eliminate del tutto.

Meno morti sulle strade

DI MARCO DEGL’INNOCENTI

Mentre la Germania vive la psicosi del Corona Virus rischia di passare  sotto silenzio una notizia positiva e decisamente confortante. Calano, drasticamente, le vittime degli incidenti stradali. L’anno scorso sono morte 3059 persone. Secondo i risultati preliminari dell’Ufficio federale di statistica (Destatis), il bilancio delle vittime è stato di 216 in meno rispetto al 2018. Ciò corrisponde a una diminuzione del 6,6 per cento. Il livello più basso in assoluto da quando le statistiche sono iniziate più di 60 anni fa.

Anche il numero di infortuni è diminuito nel 2019 rispetto all’anno precedente, del 3% a circa 384.000 persone. La polizia ha registrato un totale di circa 2,7 milioni di incidenti (più 1,9 per cento). Il danno alla proprietà è però aumentato a 2,4 milioni di incidenti (+ 2,5%). Il numero di incidenti in cui le persone sono state ferite o hanno perso la vita è diminuito del 2,8 per cento, attestandosi a circa 300.200.

Per quanto riguarda la loro distribuzione sul territorio, ci sono stati più incidenti mortali in Bassa Sassonia (+14 morti), Meclemburgo-Pomerania occidentale (+ tre vittime) e Brema (+ due vittime) rispetto all’anno precedente. Negli altri stati federali meno persone sono morte nel traffico: in cifre assolute, le maggiori diminuzioni si sono registrate in Baviera (-77 morti / -12,5%), Sassonia (-38 morti / -19,2%) e Renania settentrionale-Vestfalia (-32 morti / -6,5%) %).

Rispetto alla popolazione residente, il rischio di morire sulla strada è stato più alto in Sassonia-Anhalt con 62 vittime e nel Meclemburgo-Pomerania occidentale con 55 morti per milione di abitanti. A causa della loro struttura insediativa, le città-stato sono rimaste o ben al di sotto della media nazionale di 37 morti per 1 milione di abitanti, così come anche la Saarland e il Nord Reno-Vestfalia, dove si sono contate 25 e 26 vittime di traffico per milione di abitanti.

Anche i risultati più dettagliati disponibili per il periodo da gennaio a novembre mostrano che si sono verificati meno incidenti mortali nel traffico stradale rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso per quasi tutti i tipi di utenti del traffico. Il maggior calo percentuale nei primi undici mesi dello scorso anno è stato tra i conducenti di motociclette, ciclomotori e scooter: il numero dei morti tra loro è diminuito del 15,1 per cento, 105 persone in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

Il secondo calo maggiore è stato registrato dagli occupanti dei veicoli commerciali con meno il 14,2 percento (-23 morti), seguito dai pedoni con un decremento del 6,9 percento (-27 persone). Al contrario, da gennaio a novembre 2019, sono rimaste uccise più persone una bici a pedalata elettroassistita. Pedelec: 28 vittime del traffico per questo nuova tipologia di ciclisti, con un aumentato di quasi un terzo (+ 32,6%) rispetto all’anno precedente.

Francoforte dà l’addio al Salone dell’Automobile

DI MARCO DEGL’INNOCENTI

IAA: acronimo tedesco di Internationale Automobil-Ausstellung, in italiano salone internazionale dell’automobile. Ma per tutti gli appassionati di motori, in tutto il mondo, semplicemente il Salone di Francoforte. Dall’anno prossimo sarà soltanto un ricordo. Almeno per la città sul Meno. Dopo quasi 70 anni il VDA, l’associazione dei costruttori automobilistici tedeschi, una delle più potenti, se non la più potente – almeno fino ad oggi – lobby economica (e politica) tedesca, che da sempre organizzava il salone, ha deciso che la manifestazione dalla prossima edizione cambierà sede. Niente più Francoforte, dopo che le ultime due tornate avevano visto la progressiva diserzione da parte di importanti produttori stranieri, con perdite dolorose, non ultima quella di Fiat-FCA. Eppure fino alle metà degli anni 2000 il Salone di Francoforte era considerato il più importante salone automobilistico del mondo.  Continuava ad espandersi nelle sue mastodontiche “Hallen” all’interno del gigantesco perimetro della fiera praticamente nel centro della città. Con i visitatori costretti a chilometri di faticose camminate, soltanto in parte agevolate da interminabili sequenze di scale mobili e tapis roulant. Ma era ormai e sempre più soprattutto il simbolo della potenza dell’industria automobilistica tedesca, con le sue tradizionali, altrettanto simboliche “fortezze”: la “Festhalle”, la elegante costruzione in stile liberty che accoglieva i visitatori, da sempre dominata dalla stella Mercedes. L’enorme padiglione antistante che ospitava tradizionalmente tutte le marche del Gruppo Volkswagen. Anzi, quasi tutte: perché l’Audi, la principessa del casato, si era costruita un suo avveniristico castello, denominato Agorà. Soltanto la BMW già da qualche edizione aveva deciso di trasferirsi, ma non con meno spazio, in un padiglione in fondo all’infinito stradone che taglia in due la fiera.

Ma già il salone del 2017 aveva fatto intuire che il boom stava scemando. Fino all’emorragia di pubblico due anni dopo: nel 2019 sono affluiti nei padiglioni della fiera circa 500 mila visitatore a fronte degli 800 mila dell’edizione precedente. Per non parlare delle forti contestazioni pubbliche da parte degli ecologisti, culminate nel blocco dei cancelli dell’esposizione.

Gigantismo, costi enormi, ma anche un differente orientamento dei consumatori. Con sempre meno esigenze di trasferirsi in massa verso un appuntamento scomodo (e costoso) per ammirare, stipati in una calca infernale, vetture non più “novità”, ma ormai più che conosciute in ogni dettaglio, per l’ampia comunicazione, su ogni tipo di media, che danno loro le case produttrici ancor prima di lanciarle sul mercato.

La IAA, però, almeno per ora non è stata dichiarata defunta. Il VDA ha indetto un concorso per organizzare le prossime edizioni, a partire da quella del 2021. Si sono candidate Berlino, Monaco, Amburgo e ancora Colonia, Hannover e, naturalmente, di nuovo, Francoforte. Ma i progetti di queste tre ultime città – Francoforte compresa – sono stati bocciati. Restano in corsa le prime tre con Berlino e Amburgo favorite. Ma Monaco ha a sua volta parecchie speranze: si dice che la BMW stia premendo molto per ospitare nella sua città il rinnovato salone. Che comunque dovrebbe essere meno legato alla formula tradizionale dell’esposizione statica, ma più rivolto ad un’integrazione con la mobilità esterna. Anche Berlino avrebbe le sue buone carte da giocare: la capacità attrattiva della capitale è fuori discussione. Il problema è la politica che non vede di buon grado questo tipo di biglietto da visita in una metropoli che ambisce a diventare addirittura città senza auto. Almeno, questo è il programma enunciato da Regine Günther, senatrice all’ambiente ed al traffico nella città-stato (Land) di Berlino. La battagliera esponente dei verdi ripete da tempo di volere liberare dal traffico motorizzato privato entro il 2030 la zona all’interno del “Ringbahn”, l’autostrada urbana che è una specie di grande raccordo anulare della capitale tedesca, ovvero 88 km quadrati di città. La senatrice (il titolo, a Berlino, equivale a quello di assessore in una metropoli italiana come Roma o Milano n.d.r.) si è anche detta favorevole al divieto di tutti i diesel Euro 6 compresi. Che la sua idea possa diventare realtà è però tutto da verificare: la SPD il partito socialdemocratico che guida la coalizione insieme con i Verdi e i post-comunisti della Linke e che esprime il sindaco nonché governatore del Land, si è già dichiarata assolutamente contraria. Nel novembre del 2021 i berlinesi andranno alle urne per il rinnovo del loro parlamento ed è certo che anche questo sarà uno degli argomenti forti della campagna elettorale.

Nel frattempo potrebbe anche riprendere vigore un altro dei temi eternamente ricorrenti dell’universo della mobilità in Germania: l’introduzione del limite di velocità generalizzato sulle autostrade. Ambientalisti e verdi, ma anche parte della SPD, lo hanno riproposto proprio in questi giorni. Un limite a 130 (ma c’è chi plaude ai 120) km/h. La CSU, il partito cristiano sociale, filiazione bavarese della CDU (i cristiano democratici della cancelliera Merkel) si sono subito schierati contro lanciando una campagna mediatica. Per contro, ed è la prima volta, il potente ADAC, l’automobile club più importante d’Europa, non ha chiuso violentemente la porta alla discussione. Potrebbe esser anche questo un segnale di cambiamento nel vasto e multiforme universo che gira intorno a pianeta-auto tedesco. Molto meno compatto di una volta.

Con il „corona virus“ sull’uscio

DI MARCO DEGL’INNOCENTI

Non c’erano dubbi che il “Corona Virus” sarebbe arrivato prima o poi anche in Germania. Infatti è arrivato. Ma sapere che il focolare non è chissà dove, ad una tranquillizzante (si fa per dire) distanza, bensì nel raggio di poche decine di chilometri da dove vivi, lo ammetto, dà una strana sensazione. Sì, perché i quattro casi accertati finora in territorio tedesco sono stati registrati tra altrettanti dipendenti della famosa multinazionale di componentistica auto Webasto, che ha la sede principale a Stockdorf, meno di 30 km dall’ameno paesino di 1500 anime dove vivo che, ad onta della sua immagine tutto sommato ancora in sintonia con l’iconografia tipica bavarese, è sostanzialmente un dormitorio di gente che lavora in aziende del circondario, come la Webasto, appunto.

Per di più il primo paziente acclarato abita a Kaufering, piccolo centro presso la città di Landsberg am Lech, il capoluogo del nostro distretto, che dista solo una ventina di chilometri da casa mia. Per chi non conosce queste zone, aggiungo che siamo a 40 km ad ovest di Monaco di Baviera, poco più di mezz’ora di autostrada dalla centralissima Marienplatz.

Paura? Panico? Non direi proprio. Anche se il quotidiano  locale riferisce di una ormai vana caccia alle mascherine protettive nelle farmacie della zona, che ne sono già inesorabilmente prive, di psicosi qui non c’è traccia. I supermercati sono frequentati come sempre, soprattutto è affollata “Hardy’s”, la grande palestra orgoglio della zona. Per ora, dunque le sensazioni sono queste. Attesa apparentemente tranquilla di qualcosa che nessuno sa ancora ben definire. Questione di ore, di giorni e la forse soltanto apparente tranquillità potrebbe cedere il posto a sentimenti meno piacevoli. Ma sin da adesso mi viene spontaneo dire: proprio a me doveva capitare di ritrovarmi, in un certo senso, nell’occhio di questo improvviso ciclone? Con il “corona virus” sull’uscio, anche se ovviamente siamo ben lontani dalle spettrali, spaventose, immagini che arrivano dalla Cina? Chissà, forse c’erano persino meno probabilità di quelle di centrare la vincita di 67 milioni di Euro al superenalotto italiano. Speriamo che ‘a nuttata passi.

Giampaolo Pansa: quella lezione di giornalismo al giovane cronista

Di Marco Degl’Innocenti

Giampaolo Pansa, morto ad 84 anni, ha lasciato una traccia indelebile nella storia recente del giornalismo italiano. Non voglio qui ritornare sulla sua figura, sulle tappe della sua luminosa carriera, né sulle polemiche che ne hanno accompagnato la sua ultima parte. Gianpaolo Pansa è stato un grande del giornalismo italiano. Nulla da aggiungere. Mi piace però ricordare un piccolo episodio della mia carriera di giornalista, quando, per poche ore, io ebbi la fortuna di incontrare sul campo, come concorrente, proprio Pansa, già allora, per quanto ancora giovane, una delle firma di punta del Corriere della Sera. Senza falsa modestia, l’episodio è tratto dal mio libro: “Non volevo fare il giornalista sportivo” (Ed .Futura, Perugia)

Ero da poco rientrato in Italia dopo i miei tre anni in Germania, alla Redazione Italiana del Deutschlandfunk di Colonia, assunto come redattore alla Gazzetta dello Sport. Avevo poco più di 23 anni e mi si apriva un mondo totalmente nuovo. Era, per la precisione, il 1975 e mi avevano assegnato alla redazione calcio.

Anche allora la violenza negli stadi era un fenomeno ricorrente. E sempre più preoccupante. In una Milano che, ancora ferita e provata dall’atroce attentato terroristico alla Banca Nazionale dell’Agricoltura di pochi anni prima, di lì a qualche mese sarebbe stata insanguinata, in pieno centro, dall’omicidio dello studente Claudio Varalli, da parte di un neofascista e dalla morte di un altro giovane attivista della sinistra extraparlamentare, Giannino Zibecchi, travolto e ucciso da un camion dei carabinieri durante una violenta manifestazione. Vissi praticamente in diretta proprio la tragica morte di Varalli, il 16 aprile 1975. Gli scontri tra extraparlamentari di sinistra e neofascisti ebbero epicentro nei pressi di quella Piazza Cavour sulla quale sorgeva il “palazzo dei giornali”. Dalle stanze della nostra redazione udimmo distintamente i colpi di pistola che uccisero il povero studente.

  Lo stadio “San Siro”, non ancora ribattezzato “Meazza”, ospitava già i primi consistenti gruppi organizzati di ultras. Nel corso di un Milan-Juve di quell’anno gli incidenti scatenati dai più esagitati tifosi rossoneri, con lanci di petardi in campo, furono particolarmente violenti. Dopo la partita fui incaricato di approfondire l’argomento, con un’inchiesta nell’ambiente degli “ultras” del Milan, tra i quali si distinguevano due gruppi particolarmente attivi, per non dire agitati: la “Fossa dei Leoni” e i “Commandos Tigre”. Un giro in alcuni quartieri semiperiferici di Milano, la visita nei bar dove i tifosi si riunivano, le interviste ai gestori dei locali, a esponenti delle due fazioni. Tutto molto tranquillo, normale. Quasi non fosse successo nulla, allo stadio. Il mio commento, tra il desolato ed il rassegnato, alla fine del pezzo che scrissi, fu di questo tono: «Per i responsabili del tifo organizzato la colpa è di pochi e di nessuno, ma, soprattutto, la colpa è regolarmente, dell’arbitro». Quanti anni sono passati, da allora?

  Durante la mia visita in uno di quei bar, incontrai un signore magro, capelli riccioluti, occhiali rotondi, modi assai garbati. Capii subito che si trovava lì per il mio stesso motivo. Era anche lui un giornalista. Si chiamava Giampaolo Pansa. Già un esempio, per noi giovani della professione. Ci ritrovammo a fare insieme alcune tappe del giro degli ultras, poi ci salutammo con cordialità. Il giorno dopo il “Corriere” uscì con il pezzo di Pansa: un capolavoro di cronaca, ma soprattutto una stupenda analisi socio-antropologica del fenomeno ultras nel calcio. Scritto in modo meraviglioso. Stavo ancora confrontandolo con il mio, sei colonne di taglio, cronachetta abbastanza scarna, impostata sulle interviste a qualche barista ed un paio di tifosi, senza l’ardire di considerazioni troppo approfondite, al di là del finale che ho appena riportato, quando mi chiamò il caporedattore, Angelo Rozzoni. Maestro di giornalismo e conoscitore come pochi della macchina redazionale, giunto alla “Gazzetta” ormai da pensionato, dopo aver contribuito a fare grande “Il Giorno”. Aveva messo il “Corriere” con l’articolo di Pansa bene in vista sulla sua scrivania. Una “spalla” su quasi tutta la terza pagina, che allora era la più nobile dei quotidiani, con un titolo che di per sé già dava il senso del pezzo: “C’è anche il tifoso che va alla guerra”. Rozzoni dava del lei a tutti, anche al più giovane dei colleghi e con la sua consueta, bonaria, signorilità mi disse, più o meno: «Degl’Innocenti, legga quest’articolo e lo tenga sempre ad esempio nella sua carriera futura». Aveva un bel dire, Rozzoni. La classe innata non si copia, pensai io annuendo con la testa e biascicando qualcosa come un «sì, certo». Non mi sentii demoralizzato più di tanto. Sapevo che in quel pezzo non ero riuscito a dare il massimo. E forse non soltanto per inesperienza. Ma la vita continuava.

Da allora ho continuato a leggere molti pezzi di Giampaolo Pansa. Che è continuato a restare un esempio, un faro, in tutta la mia professione. Purtroppo non ho mai avuto più occasione di incontrarlo di nuovo.

Ma vi sembra un paese normale?

Di Marco Degl’Innocenti

Questa storiellina ancora in clima Natalizio, è ambientata a Perugia, capoluogo dell’Umbria. Ufficio Postale del popoloso quartiere di Madonna Alta. E‘ venerdì 27 dicembre. Alle 11,31 il locale è strapieno. Parecchie persone attendono fuori. Devo ritirare una raccomandata in giacenza. Stacco dall’apposita macchinetta il „numeretto“ elettronico, facendo attenzione ad indicare proprio quello relativo al ritiro giacenze. Due gli sportelli aperti, serviti da altrettante signore. Su un tabellone luminoso scorrono, via via che gli sportelli si liberano, numeri varie preceduti da differenti icone: faccine, bustine, telefonini…Al mio arrivo i numeri per il ritiro giacenze sono a livello 016. Dopo un po‘,  vedendo che, inesorabilmente, a scorrere velocemente sono soprattutto le faccine relative a non precisati vari servizi, capisco che a regolare il tutto sarà il solito algoritmo idiota…Amen, mi rassegno, come tutti gli astanti. Alle 13,20 si appalesa un signore  con badget giallo delle poste al collo che ha l’aria essere un capo e annuncia che alle 13.35 le due signore agli sportelli aderiranno allo sciopero. Sciopero? C’è uno sciopero oggi? Mah, forse si, vabbè…“In effetti in un angolo della sala un piccolo cartello avverte che dal 12 dicembre 2019 al 12 gennaio 2020 ci potrebbero essre scioperi….“ Alle 13,34 il cartellone arriva al numero 041. Quello prima del mio. Alle 13.35 le signore in sciopero lasciano i posti di lavoro. Saranno rimaste in attesa meno di dieci persone,ormai. Tutte a casa. Me ne vado pensando  che domani tornerò, sperando in maggior fortuna. Invece no. L’indomani il copione è identico. Solo che l’ufficio, essendo sabato, chiude alle 12.30. E alle 12 e 35, zacchete, scatta lo sciopero. E tutti fuori, più o meno imbufaliti. Inutile dire che non sono riuscito a ritirare la raccomandata, perché dove tornare anche a casa mia, nel Paese in cui sono emigrato, la Germania. Che mai come in questa occasione ho amato. Peccato, amerei anche l’Italia, l’Umbria, Perugia. Ma oggi proprio non ci riesco.

Nuova Opel Corsa: tedesca alla francese

DI MARCO DEGL’INNOCENTI

I fari della prima edizione della Corsa dell’82? Quelli della Opel ci scherzano su, presentando l’ultima nata della fortunata serie: “Allora, di notte, era come guidare al lume di candela”. Oggi la sicurezza ed il comfort dei proiettori a matrice LED (Intellilux LED matrix light, con otto elementi LED), per la prima volta sono offerti (sia pure come optional) su una vettura del segmento B e, al buio, si para dinnanzi agli occhi davvero un altro mondo. Lo abbiamo sperimentato nella prova dell’ultima nata della casa di Rüsselsheim. Complice una serie di piccoli ritardi, il test è stato effettuato quando il sole era già calato da un pezzo, per dipiù con una leggera pioggia. Ed in quelle condizioni abbiamo subito apprezzato l’enorme vantaggio di questa tecnologia. Il fascio di luce è chiarissimo eppure allo stesso tempo caldo, molto profondo e ampio, soprattutto sul lato destro della carreggiata e ovviamente non bisogna effettuare alcuna correzione o movimento sulla classica levetta perché la tecnologia fa tutto da sola, adatta il fascio alle reali condizioni di percorso e traffico e, cosa più importante, impedisce l’abbagliamento. Così, al volante della versione con motore turbo diesel 4 cilindri 1.5 litri da 102 Cv Eco 6d e cambio manuale a sei rapporti abbiamo percorso senza alcuna fatica per i nostri occhi ed in totale relax i quasi 100 km tra misto ed autostrada in Croazia, da Spalato a Sebenico. In tempi di (assurda) criminalizzazione del propulsore a gasolio, anche questa esperienza ci ha ulteriormente convinto di tale assurdità. Se non altro ricordando che il consumo medio è risultato intorno ai 4 litri per 100 km e che le emissioni cono state ridotte al minimo (88-85 g/km di CO2) con una notevole impegno tecnologico che garantisce massima efficienza anche alle basse temperature.

Certo, non si può dire che la vettura sia un vero e proprio fulmine di guerra. I cavalli non sono neppure pochi per il motore, ma per farli galoppare davvero, specialmente sulle riprese in salita e dalle curve più strette, un moderato uso del cambio agevola. E agevola ancora più il fatto che lo stesso cambio sia preciso, innesti rapidi e morbidi, nessuna esitazione. Ovviamente nella marcia autostradale la propulsione a gasolio si apprezza ancora di più. Fosse anche un po’ meno rumoroso, il motore , sarebbe anche meglio, ma va detto che il tipico rumore del diesel resta in limiti più che accettabili anche ad andatura sostenuta.

La posizione al volante è molto comoda. Rispetto alla Corsa precedente i sedili sono stati posizionati 3 centimetri più in basso, ciò conferisce una sensazione di assoluta padronanza di guida. La loro forma contiene assai bene tronco e bacino, la lunghezza del piano di seduta è più che buona per offrire assoluto riposo alle cosce. Colleghi specializzati tedeschi hanno trovato i sedili decisamente meno duri di quelli del modello precedente; un po’più “francesi” li hanno giudicati loro, con un pizzico di malcelato sciovinismo, riferendosi al fatto che la Corsa è la gemella teutonica della Peugeot 208. I tedeschi, si sa, amano i sedili “duri”, noi li abbiamo trovati una riuscita via di mezzo.

Naturalmente se chi guida è prossimo al metro e novanta di altezza le cose cambiano. Non per lui, perché può stendere comodamente le gambe sino alla fine della lunga corsa all’indietro del sedile sui binari di sostegno, ma in quel caso dietro alle sue spalle non c’è spazio neppure per un ragazzino. Questa, però, è una situazione che si ritrova in tutte (o quasi) le vetture del segmento B. E non solo. Con occupanti di dimensioni nella media, invece, anche sui sedili posteriori si sta sufficientemente comodi, soprattutto con una buona distanza tra testa e soffitto.

Restando ai sedili, sono offerti si serie con tappezzeria in tessuto color antracite scuro, di bell’effetto visivo e gradevole al tatto, in alcune versioni impreziosita da inserti longitudinali rossi che danno un tono di elegante sportività. Ma come option al ci sono anche sedili in morbida pelle nera, (quelli anteriori comandati elettricamente e riscaldabili, anche

con il rivestimento in tela) perfino con la sibaritica  funzione massaggio della schiena per il guidatore. Roba da vero sballo su una macchina del genere.

La plancia è molto bella, elegante, semplice e con un enfatizzato andamento orizzontale, che, almeno per gli occupanti dei posti anteriori, contribuisce ad elevare la sensazione di spazio nell’abitacolo. La plastica è di ottima qualità e lavorata con cura. Grande attenzione all’ergonomia. Gli occhi del guidatore non devono compiere “salti” per abbracciare il quadro strumenti dietro il volante ed il display digitale touch-screen, al centro della plancia, che ospita i comandi della radio, degli altri media quali il telefono cellulare che si collega facilmente con i sistemi Android Auto o Apple Car, praticamente sulla stessa linea. Fatto molto importante soprattutto quando si sceglie come optional il navigatore, le cui immagini peraltro vengono proposte anche nel quadro al centro del cruscotto. Qui campeggia anche l’indicazione della ripetizione dei segnali stradali (limitata a quelli dei limiti di velocità) rilevati istantaneamente da una telecamera. Il sistema funziona bene, me non benissimo. Ogni tanto “legge”, ad esempio, anche segnali che indicano la riduzione di velocità nelle corsie di uscita dell’autostrada e se si prosegue la marcia sulla direttrice principale, per un po’ si “dimentica” di tornare al valore normale.

Se proprio si vogliono trovare altre pecche, veniali, si può rimarcare ancora che la linea dei comandi della climatizzazione, sotto la plancia, è un po’ troppo distante dal braccio destro, pur allungato, del guidatore e che sia il pulsante start/stop di accendimento e spegnimento del motore, sia la levetta a sinistra del volante per il comando degli indicatori di direzioni sono un po’troppo in alto. Ma ci si fa l’abitudine presto. Altro punto non proprio a favore è la visibilità attraverso il lunotto. Nelle manovre in retromarcia occorre un po’di cautela. Con la telecamera posteriore optional il problema non si pone più. Ma aiutano anche i semplici sensori acustici, di serie nelle due versioni più prestazionali.

Resta parlare dell’assetto complessivo e delle altre sensazioni di guida ed un giudizio più completo lo abbiamo potuto dare dopo la prova del modello intermedio a benzina, sul bellissimo percorso di ritorno verso, lungo la meravigliosa costa adriatica della Croazia. Il motore tre cilindri turbo da 1.2 litri e 100 cv, grazie anche alla leggerezza della vettura, con peso inferiore ai 1000 kg, conferisce alla Corsa una brillantezza ed una elasticità notevole. La coppia di 205 Nm è subito erogabile, il cambio manuale si può quasi dimenticare innestato sulle marce più alte perché la ripresa è comunque assicurata (il cambio automatico a otto marce è di serie sul modello top benzina da 130 CV, optional nella versione intermedia). Lo sterzo elettro assistito è preciso, morbido, mai troppo leggero. Le sospensioni assicurano un giusto compromesso tra comfort e rigidezza, la tenuta di strada è sempre impeccabile. Giudizio complessivo più che positivo per una concorrente in più davvero temibile nell’affollatissimo segmento B.

Niente cittadinanza italiana e niente soldi indietro

DI MARCO DEGL’INNOCENTI

La  recente presa di posizione sarcastica del leader della Lega, Matteo Salvini, che si è complimentato con il governo per aver raddoppiato, nelle pieghe della  bozza della finanziaria, la cosiddetta “tassa di cittadinanza” da 300 a 600 euro dà lo spunto per raccontare un aneddoto vero.

Una signora tedesca sposata da oltre dieci anni con un cittadino italiano, residenti entrambi in Germania, decide di richiedere a sua volta la cittadinanza del consorte. Avvia le pratiche presso il consolato generale competente, e versa 250 euro di del “contributo” (formalmente così definito) di 250 Euro. E’ questo l’importo dovuto dal 5 ottobre 2018, dopo l’entrata in vigore del decreto legge 113/2018 recante „Disposizioni urgenti in materia di protezione internazionale e immigrazione, sicurezza pubblica“, voluto dall’ex ministro dell’Interno, cioè Salvini. Ma c’è un’altra novità rispetto al passato: il decreto Salvini prevede anche che il richiedente la cittadinanza sia in possesso della certificazione di conoscenza della lingua italiana a livello B1. Ma al consolato generale italiano di cui sopra fanno presente che non è ancora pervenuta alcuna disposizione in materia, quindi, il parere informale dei funzionari è che allo stato dei fatti la domanda può essere inoltrata anche senza la certificazione di conoscenza della lingua. L’iter della presentazione della domanda è complesso, è necessario reperire in Germania ed in Italia una serie di documenti, necessitano traduzioni giurate (costose) ed inviare repr tutto per via telematica sul sito del ministero degli interni. Contemporaneamente la signora effettua il bonifico di 250 euro sul conto dello stesso ministero. Dopo qualche settimana il consolato convoca la signora ed il coniuge comunicando che la domanda è stata accettata con riserva, in attesa della certificazione B1. E le viene lasciato un certo margine di tempo per conseguirlo.La signora trova giusto e legittimo che ad un richiedente la cittadinanza italiana sia richiesta un buon grado di conoscenza della lingua, attestato da un livello come il B1 (in Germania gli stranieri richiedenti la cittadinanza devono anche superare un esame che attesti una buona conoscenza della legislazione e delle istituzioni del paese), e pensa, onestamente, di non avere ancora una padronanza tale dell’italiano per conseguire il famoso B1. Né ritiene di poterla avere nei termini di circa quattro-cinque mesi che il consolato le comunica di averle concesso. Così, semplicemente, lascia perdere. Forse ci sarà un altro momento, magari tra qualche anno. Ma i 250 euro a suo tempo versati? Nessuna risposta: né dal Ministero degli Interni, nel dal consolato italiano competente. Un’altra piccola, edificante, storia italiana.

E poi li chiamano ancora Cervelli in Fuga

MARCO DEGL’INNOCENTI

Cervelli in fuga? No: “Cervelli”, con la “C” maiuscola, e basta. Poi il fatto che si siano imposti grazie ad un’idea davvero originale – ma con alla base indiscusse competenze e capacità di primordine – in Germania, invece che in Italia, conta poco. Anzi, conta, ma fino ad un certo punto. Perché a poco più di vent’anni d’età avere l’illuminazione di creare una sorta di servizio di cucina a domicilio e personalizzato per dipendenti di aziende senza mensa e farlo diventare in pochi mesi un successo commerciale non è da tutti.

È venuta a lui, Niccolò Lapini, 26 anni, fiorentino, dopo il liceo scientifico una laurea triennale in economia e commercio maturata tra Firenze e Dublino, quella specialistica all’European Business School di Francoforte, un master in management internazionale all’università di Quebec City (Canada).

Ma già a 14 anni acquistava e rivendeva magliette su E-Bay e negli ultimi anni del liceo, con un compagno di classe, Matteo Cricco, che poi sarebbe rimasto al suo fianco anche nelle avventure successive, aveva creato un’applicazione – “Kiwi” – lavorando con clienti come la Juventus. Non contento, ormai universitario, ha creato un’associazione che organizzava viaggi evento per studenti universitari in Europa. Roba da 3000 partenze l’anno, mica uno scherzo. E mettiamoci pure uno stage all’Unicredit e la tesi scritta presso la General Electric-Nuovo Pignone di Firenze.

Poi il ritorno in Germania. Stavolta non più da studente. “Sono entrato come “business developement manager” in una start up di Monaco di Baviera che si occupava di digitalizzazione di spazi interni, un po’ quello che fa Google Maps, ma creando modelli tridimensionali, appunto per spazi interni. Ero responsabile per Italia e penisola iberica, ero costantemente in viaggio”.

A Monaco anche la svolta nel campo gastronomico. Ma sempre high-tech.

“Come tutti gli italiani stando in Germania pensi a mangiar bene: con Matteo abbiamo pensato a come poter coniugare l’aspetto tecnologia al cibo”.

I due sono partiti con un’analisi del settore dei cosiddetti “ghost restaurants”, ovvero quelle cucine che preparano il cibo e lo consegnano a domicilio: “Simile al catering, che però non prepara un piatto di pasta per il signor Rossi. Il catering di solito è per un evento, il “ghost restaurant” si rivolge alle singole persone”. Il secondo passo è stato orientarsi verso aziende che potessero usufruire di un simile servizio: con almeno 100 dipendenti e senza una mensa. Alle loro spalle un gruppo di investitori, italiani ed internazionali, convinti della bontà dell’idea.

Anche il nome è arrivato quasi subito: “Volevamo qualcosa che rimandasse subito al gusto della cucina italiana ed all’Italia: due parole facili Bella e Buona, che poi, siccome siamo toscani, è diventata Bona…”

Niccolò si è dato da fare a cercare i clienti come responsabile della parte commerciale e Matteo, aiutato da altri tre cuochi come lui, ha cominciato a preparare in una cucina-laboratorio i loro piatti: “Ogni giorno tre piatti diversi: uno vegano, uno vegetariano ed uno di carne”.

Tutte ricette italiane, almeno di base: “Perché si sa com’è qui in Germania: la cucina italiana va un po’ adattata ai gusti locali”. Anche i fornitori sono italiani.

Il cliente, tramite il loro sito Internet, ordina il piatto preferito – dal costo tra i 5 e gli 8 euro – che gli viene consegnato tramite un corriere che si serve di automobili: “Non in bici, occorrerebbe troppo tempo tra la preparazione del piatto e la consegna, effettuata direttamente presso l’azienda ove lavora chi ha ordinato il suo pranzo”.

Il cibo viene consegnato in scalda vivande elettrici, che mantengono il contenuto ad una temperatura costante e che poi vengono riconsegnati. Massima attenzione all’ecologia – niente plastica, niente carta – ed ovviamente all’igiene, dunque.

I clienti utilizzano piatti e stoviglie che le rispettive aziende mettono a disposizione ed hanno la possibilità di ritrovarsi il pasto, personalizzato, direttamente nella zona adibita a caffetteria. Il tutto in un lasso di tempo brevissimo: ”tra le 11 e le 13 di ogni giorno tutto deve essere consegnato”.

Un successo immediato. Dopo un paio di mesi di test le aziende che hanno scelto il servizio di “Bella e Bona” sono diventate una cinquantina. Nomi? Niccolò preferisce non citarne, ma per un paio fa eccezione: “Flixbus è una di queste, un’altra è Eni Deutschland”. Nomi di tutto rispetto. Molte anche internazionali.

Operativa appena dallo scorso settembre l’obiettivo di Bella e Bona per il primo anno è un fatturato intorno ai 500-600 mila euro. Ma i programmi sono di crescere rapidamente. “Entro l’anno vorremmo sbarcare a Berlino. E poi, se tutto va bene, ogni sei mesi in una nuova città tedesca”.

Air Dolomiti: nel cielo di Monaco la porta per l’Italia

MARCO DEGL’INNOCENTI

Gli abitanti di Monaco di Baviera amano definire la loro metropoli, con un pizzico di malcelata, indulgente, compiacenza: “la città italiana più a Nord”. Forse ai nostri occhi non è proprio così, ma è certo che la capitale del Libero Stato sia la vera porta dall’Italia verso la Germania. Una volta, alla stazione centrale di Monaco, sul binario numero 1, arrivavano i treni dal Brennero. Che, però, erano partiti da Palermo, da Napoli, da Roma. Oggi qualche convoglio austriaco (peraltro confortevole, altro che i mitici “treni del sole”) al massimo ti porta senza dover cambiare a Bologna.

La vera porta da e per l’Italia – se si esclude, ovviamente, l’autostrada del Brennero – è l’aeroporto “Franz Josef Strauss”. Dal quale partono ogni anno centinaia di migliaia di tedeschi diretti in tutta Italia ed altrettanti italiani vi sbarcano per soggiornare più o meno a lungo in Germania o con l’obiettivo di proseguire verso destinazioni in tutto il mondo. In questo pulsante e dinamico scambio di popoli e culture, moderno Caronte è, con i suoi jet, Air Dolomiti, la compagnia aerea italianissima (la sua sede storica è a Verona), pur se al 100 per 100 controllata dalla germanica Lufthansa.

Paolo Sgaramella, 51 anni, milanese, vice president commercial, ci parla dell’importanza dell’hub di Monaco di Baviera per Air Dolomiti e delle strategie del vettore sempre più consapevole del suo ruolo di tramite tra Italia e Germania.

“Intanto va sottolineato che il “Franz Josef Strauss” è il 30° aeroporto più grande del mondo. A prima vista sembrerebbe una posizione in classifica non tanto alta, ma si pensi a quanti aeroporti ci sono in tutto il globo. E nonostante sia il secondo aeroporto tedesco, è più grande del primo scalo italiano (Il Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino, n.d.r.). Ha passato i 40 milioni di passeggeri all’anno da molto tempo, adesso sono quasi 45 milioni ed è pertanto fondamentale per noi. Ancora di più perché noi siamo il primo vettore non tedesco fruitore dello scalo bavarese.

Quali sono i collegamenti con l’Italia?

“Attualmente sono 14 le destinazioni italiane sulle quali operiamo con frequenze plurigiornaliere. Di primaria importanza è l’attività cosiddetta “Own Business” gestita cioè sotto la propria responsabilità commerciale, che collega Italia e Germania. Monaco di Baviera, in particolare, è raggiungibile da Verona, Venezia, Firenze, Bologna, Bari, Pisa, Torino, Milano Malpensa e Graz. Mentre invece l’aeroporto di Francoforte, l’unico altro scalo tedesco sul quale operiamo, da Verona, Torino, Firenze e Linz . A questa attività la compagnia affianca inoltre collegamenti “feeder”, (dedicati al convogliare passeggeri su voli per altre destinazioni, n.d.r.)  per conto della casa madre Lufthansa con voli da Catania, Palermo, Cagliari, Ancona, Trieste e Genova, sempre verso Monaco. –   Può dare alcuni dati complessivi sui volumi di traffico?

“Ricordando che la compagnia è stata fondata nel 1991, ci fa piacere sottolineare che nel 2018 abbiamo abbondantemente superato i 2 milioni di passeggeri e per il 2019 è prevista un’ulteriore crescita intorno ai 2.5 milioni.

Air Dolomiti non viene considerata una compagnia “low cost”, senza che questo voglia dire che i suoi biglietti sono più cari di altri vettori: ma qual è la sua tipicizzazione, su quale tipo di clientela puntate? Sul quella business, sul turismo?

“Noi abbiamo una doppia anima. Sicuramente per vocazione, anche il gruppo del quale facciamo parte ce l’ha un po’nel dna, è il servizio al viaggiatore d’affari. Pur tuttavia negli ultimi anni ci si è sempre più orientati verso l’offrire prodotti in linea con la motivazione del viaggio: per fare un parallelo è come se uno compra un’auto nuova e, magari per lo stesso modello, può avere una versione più di comfort, quella più sportiva o addirittura quella per il fuoristrada. Noi puntiamo a fare la stessa cosa con l’offerta sul mercato, per cui ci sono pacchetti predisposti per il viaggiatore d’affari, per il viaggiatore turistico ed anche all’interno di queste tipologie non necessariamente il servizio è lo stesso. Perché il viaggiatore d’affari non necessariamente vola in business class ed il turista non necessariamente in economica: quindi in entrambe le tipologie abbiamo raddoppiato l’offerta: guardando ad un viaggiatore d’affari più attento al prezzo, a quello che vuole più comodità, a quello turistico che è più attento al prezzo ed a quello che vuole più comodità. Servizi dunque dedicati alla motivazione del viaggio.

Parliamo di aeroplani: Air Dolomiti da qualche anno ne utilizza soltanto un tipo, il bireattore Embrair 195. Una strategia che appare consolidata e sarà confermata anche nel futuro?

“Certamente. L’Embrair 195 offre 120 posti, si colloca appena sotto la macchina più piccola della famiglia Airbus 320, che è l’A-319. Attualmente abbiamo 14 aerei di questo tipo, fino a due anni fa ne avevamo 10.

Non vi penalizza, però, il fatto di avere aerei piuttosto grandi per certe rotte, con il rischio che il riempimento non si ottimale?

“Mah, guardi, ogni rotta ha il suo aereo: questa è la prima considerazione. La seconda è che più aerei si anno in flotta e più tendenzialmente il costo unitario aumenta perché diminuiscono le economie di scala. Allora uno deve fare delle scelte. O sì dedica alla monoflotta, privandosi in parte di alcune opportunità commerciali, ma beneficiando delle economie di scala oppure fa il contrario. Ciò detto, Air Dolomiti non è sola in questo percorso, è all’interno di un gruppo che

di aeromobili in flotta, non saprei neanche dire quante tipologie ne abbia. La scelta è stata fatta e fino a questo momento sta pagando  

Può darci un ragguaglio sul numero dei dipendenti e sulle loro nazionalità ?

“Siamo in una crescita molto rapida: abbiamo superato da poco le 700 risorse, però prevediamo di toccare quota mille nei prossimi due anni. Come in tutte le compagnie aeree il personale di volo è maggioritario, circa il 75 per cento del totale. Sono rappresentate almeno una dozzina, anche se ci sono delle prevalenze ed numero maggiore del personale è italiano, circa l’80 per cento.

Come è percepita Air Dolomiti dalla clientela: una compagnia italiana o tedesca?

“Noi abbiamo fatto tutto il possibile e continuiamo a farlo perché ci percepiscano come una compagnia italiana. Crediamo di esserci riusciti, perché quando un cliente sale a bordo dei nostri aerei sente chiaramente la nostra italianità. Ma il fatto di appartenere ad un grande gruppo tedesco non solo non nuoce, ma anzi, è

come offrire il meglio dei due mondi”

Quali sono le prospettive di sviluppo? Aumenterete le rotte da e per l’Italia?

“Intanto, come dicevo, abbiamo incrementato la flotta del 40 per cento negli ultimi due anni. La aumenteremo di altre due unità durante il 2019 fino a contare entro il 2023 un totale di 26 aeromobili in flotta. Questa è una decisione presa da parte della capogruppo che ci fa molto piacere perché è un segnale di fiducia da parte della Lufthansa nei confronti di Air Dolomiti, ma, mi allargo un po’ anche della Germania verso l’Italia. Ciò ci rende orgogliosi.”

Ci saranno anche nuove rotte?

“Probabilmente sì, però in questo momento le prossime due macchine saranno sostitutive di operazioni che venivano effettuate dalla casa madre e che vengono

spostate nell’operatività di Air Dolomiti: quindi per il 2019 si tratta di una sostituzione di rotte. Importante è però sottolineare ancora, nella nostra strategia, che Air Dolomiti ha una duplice anima: una è quella di fare appunto il “feederaggio”, quindi portare passeggeri versoi due hub tedeschi di Monaco e Francoforte per poi farli proseguire nel resto del mondo. La seconda anima èal servizio della Germania e dei tedeschi che amano il nostro Paese. Per cui le nostre molteplici rotte dai due aeroporti verso l’Itali hanno anche l’obiettivo di

portare ancora più facilmente clienti in Italia, Paese a vocazione turistica, e noi vogliamo fare la nostra parte”.